关于(yú)中国(guó)飞机事故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百(bǎi)万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发(fā)生(shēng)的有人员死亡的空(kōng)难事故的次数(shù)计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次降到1次(cì)以下(xià)，2000年再次(cì)下降到0.85次(cì)。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死(sǐ)亡性(xìng)空难(nán)。换(huàn)句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空(kōng)难。还应(yīng)该说明(míng)的是，死亡性(xìng)空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的占58%;飞机全毁，但无(wú)人(rén)员死亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发生(shēng)在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞阶段，这两个时段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都不是很大。如果飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多数情况(kuàng)下(xià)飞机(jī)都不(bù)会(huì)以很(hěn)强烈的(de)力量(liàng)撞击地面。就算是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空中解体或者(zhě)撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实际上像空(kōng)中(zhōng)发动机(jī)停车，空(kōng)中遭遇大型鸟击，高(gāo)空风，强雷击这样的事故(gù)抬起一条腿对正往里怼是什么意思，一条腿抬起来，在中国一(yī)年都会(huì)有好(hǎo)几(jǐ)次。但(dàn)是80%以上是零伤亡。飞机结构的设(shè)计本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出(chū)现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不(bù)是从高空直(zhí)接掉下(xià)来，对(duì)于(yú)乘客还(hái)是(shì)能(néng)够(gòu)起到一定(dìng)的保护作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少(shǎo)是不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架飞机(jī)断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如果是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的了。其他的只要处置得当，仍然会有一定的生(shēng)还(hái)几率。比(bǐ)如说2002年(nián)在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然(rán)是撞山(shān)，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同的(de)空(kōng)难(nán)类型会有不(bù)同的(de)处置方(fāng)案，各(gè)方面都会烂熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需(xū)要担心的(de)是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如(rú)1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁(huǐ)的图-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只(zhǐ)要当时飞行(xíng)员处置(zhì)得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡(wáng)的。机上乘(chéng)客的应对(duì)。是否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从(cóng)指挥及时有效的撤(chè)离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时起火，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机上一百多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个(gè)死(sǐ)亡。急救抬起一条腿对正往里怼是什么意思，一条腿抬起来是否(fǒu)到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及时，但是如果飞机坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就(jiù)真的要听天由命(mìng)了(le)。

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