关于(yú)中国飞(fēi)机事故(gù)率是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故(gù)率是百万分之(zhī)一。

　　2、按(àn)每百(bǎi)万次(cì)飞行发(fā)生的有人员(yuán)死(sǐ)亡的空(kōng)难事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空(kōng)难。换句话说(shuō)，如(rú)果有人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性(xìng)空难并不是所有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且(qiě)有人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡的占(zhàn)58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的(de)占(zhàn)32%;飞(fēi)机没有全毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故(gù)有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞行员处(chù)置得当，那(nà)么在大(dà)多数情(qíng)况下飞机都不会(huì)以很强(qiáng)烈的力量(liàng)撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中(zhōng)解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台(杨震四知的文言文翻译及注释及翻译，杨震四知文言文原文及翻译tái)发动机都停(tíng)了(le)，飞(fēi)行员仍然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型(xíng)鸟击，高空风(fēng)，强雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都(dōu)会(huì)有好几次(cì)。但是(shì)80%以(yǐ)上是零伤亡。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后果(guǒ)，只要不是从高(gāo)空(kōng)直接(jiē)掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够起(qǐ)到(dào)一(yī)定的(de)保护作用的。机毁(huǐ)而(ér)人不亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常(cháng)见的。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机断成三截，但是也(yě)只死了(le)2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就是没有(yǒu)救的杨震四知的文言文翻译及注释及翻译，杨震四知文言文原文及翻译了。其他(tā)的只要处置得当，仍(réng)然(rán)会有一定的生还几率。比如说2002年(nián)在(zài)韩国坠(zhuì)毁(huǐ)的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞行(xíng)员。飞行员和(hé)空管的(de)处(chù)置。对于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置(zhì)方案(àn)，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要(yào)担心(xīn)的是飞行员是否足够冷静。比如(rú)1994年(nián)西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因(yīn)是(shì)维(wéi)护错误，但是只要当时(shí)飞行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以避免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对。是(shì)否系(xì)好安(ān)全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有效的撤离(lí)等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百(bǎi)多(duō)人全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡(wáng)。急(jí)救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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