关(guān)于中国飞机事故(gù)率是多(duō)少(shǎo)的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是(shì)百万(wàn)分之(zhī)一。

　　2、按每(měi)百(bǎi)万次飞行发生的有人员死亡的(de)空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行(xíng)才发生(shēng)一次(cì)死亡(wáng)性(xìng)空难(nán)。换(huàn)句话(huà)说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年(nián)才遇上一次空难。还应该说明(míng)的(de)是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅(lǚ)客(kè)全部(bù)死亡。根据国际(jì)民航(háng)组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞(fēi)机全毁(huǐ)，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没有全毁(huǐ)，但有人员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发(fā)生(shēng)在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机高度和(hé)速度都不是很大(dà)。如(rú)果飞行员处置得当，那么在大多数情(qíng)况下飞机(jī)都不会以(yǐ)很强(qiáng)烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高空(kōng)事故，只(zhǐ)要不(bù)是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两台发(fā)动机都(dōu)停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中(zhōng)发动(dòng)机(jī)停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这(zhè)样的事故，在中国一年都会有(yǒu)好几次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结(jié)构(gòu)的设计本身就考虑到了一旦出现(xiàn)事故的(de)后果(guǒ)，只要不是从高(gāo)空直接掉下(xià)来(lái)，对于乘客(kè)还是能够起(qǐ)到一定的保护(hù)作(zuò)用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还是很常见(jiàn)的(de)。上面(miàn)说的(de)93年东究极绿宝石满级了还能刷努力值吗 究极绿宝石5.4努力值怎么刷航(háng)飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空(kōng)难的伤亡程度(dù)取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事故类型。如(rú)果(guǒ)是空中解体或者撞机，那就是(shì)没有救的了(le)。其他的只要处置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽(suī)然是撞(zhuàng)山，但(dàn)是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同(tóng)的空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯一需要担心的是(shì)飞行(xíng)员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得(dé)当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上(shàng)乘客的(de)应对。是否(fǒu)系好安(ān)全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲(chōng)绳(shéng)着(zhe)陆时起火(huǒ)，两分钟后(hòu)爆究极绿宝石满级了还能刷努力值吗 究极绿宝石5.4努力值怎么刷炸。但是就是(shì)这两分钟的时间，机上一(yī)百(bǎi)多人全部撤离，只有3人受伤，没有一(yī)个死亡。急救(jiù)是(shì)否(fǒu)到(dào)位。应该说绝大部分事故发(fā)生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁(huǐ)在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天(tiān)由(yóu)命(mìng)了。

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