关于中国飞机事故率是多(duō)少的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案内容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事故率(lǜ)是百万分(fēn)之(zhī)一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下(xià)降到(dào)0.85次。按(àn)2000 年的概(gài)率(lǜ)算，也就是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发生一(yī)次死亡(wáng)性空(kōng)难。换句话(huà)说，如(rú)果有人每(měi)天坐(zuò)一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应(yīng)该说明(míng)的是(shì)，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组织的(de)统计，1959—1997年的全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无(wú)人员(yuán)死亡的占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着(zhe)陆阶(ji走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受ē)段(duàn)。30%发生在(zài)起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个(gè)时段(duàn)的飞机高度和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞行员(yuán)处置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是高空事故，只要不是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两(liǎng)台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年都(dōu)会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构(gòu)的设(shè)计本身就(jiù)考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来(lái)，对于(yú)乘客还是能够起到一定的走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受(de)保护作用的。机毁(huǐ)而人(rén)不亡，走后门是一种怎样的体验知乎，走后门是什么感受至少是不全亡的(de)情况其实(shí)还是很常见(jiàn)的。上面说的(de)93年东(dōng)航(háng)飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但是也只(zhǐ)死了2个人(rén)。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事(shì)故类型(xíng)。如(rú)果是(shì)空中解体(tǐ)或者(zhě)撞机，那就是(shì)没有(yǒu)救的了。其(qí)他的只(zhǐ)要处(chù)置得(dé)当，仍(réng)然(rán)会有一定的(de)生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还(hái)，其中包括飞(fēi)行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于(yú)不同的(de)空难类型会有不同的处置方(fāng)案，各(gè)方面(miàn)都会烂熟于(yú)胸，唯一需(xū)要(yào)担心的是飞行员是否足够(gòu)冷静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当，还是可(kě)以避免机毁人亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取(qǔ)正确(què)的(de)抗冲击姿势(shì)，是否听从指挥及(jí)时有效的(de)撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾华航的(de)一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是(shì)这两分钟(zhōng)的(de)时间，机上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部(bù)分(fēn)事故发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常(cháng)都很及时，但是如果飞机坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的(de)要听天由命了。

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