关于中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多少的最新(xīn)知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行发生的(de)有人员死(sǐ)亡的空(kōng)难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率(lǜ)算，也就是117.65万次飞行才(cái)发生一(yī)次死亡(wáng)性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据国际民航组(zǔ)织的(de)统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞机全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但(dàn)有人(rén)员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故(gù)有50%发生在(zài)着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高(gāo)度和速度(dù)都不(bù)是(shì)很大(dà)。如(rú)果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大多数情况(kuàng)下飞机(jī)都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是高(gāo)空(kōng)事故(gù)，只要(yào)不(bù)是空中解体或者撞山，哪怕两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把(bǎ)握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机停车(chē)，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷(léi)击这样(yàng)的事故，辣妹是夸人还是骂人的，辣妹是夸人还是骂人的话在(zài)中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计本身就考虑到了一旦出(chū)现(xiàn)事故(gù)的后果，只(zhǐ)要不是从(cóng)高(gāo)空(kōng)直接(jiē)掉下(xià)来(lái)，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保护作用的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况(kuàng)其实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是也只死了2个人。空难(nán)的伤亡程(chéng)度取决于以下几点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没(méi)有救的了。其他的只要处(chù)置(zhì)得当，仍然(rán)会(huì)有一定的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是(shì)撞山(shān)，但(dàn)是仍然(rán)有38人辣妹是夸人还是骂人的，辣妹是夸人还是骂人的话(rén)生还，其(qí)中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置。对(duì)于(yú)不同的空难(nán)类型会(huì)有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心的是飞行员是(shì)否足够(gòu)冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只(zhǐ)要当(dāng)时飞行员(yuán)处置得(dé)当，还是可以避免机毁人亡(wáng)的。机上乘客的(de)应(yīng)对。是否系好安全带(dài)，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及时有(yǒu)效的(de)撤离等(děng)等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大(dà)部分(fēn)事故发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果(guǒ)飞(fēi)机(jī)坠毁(huǐ)在荒山野岭，那(nà)可就真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由命了(le)。

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